日本語でよむEAA斡旋雑誌の厳選記事
今回はEAA斡旋雑誌のうち、「スポーツパイロット」の2004年8月号から記事をご紹介します。ウルトラライトプレーン等で定番のロータックスエンジン。このエンジンと組み合わせるギアボックスに関する情報です。

Two - Stroke
Gearbox Basics
How to choose and maintain the right gear box for your installation

私がウルトラライトプレーンの世界に入って、「セスナのような型にはまった航空機」と「ウルトラライトプレーン」との違いを学んでいた約20年前、友人であるラリーサリバンは、２ストローク航空機エンジンに搭載したプロペラスピードの減速機を使用する利点を説明しました。
目的は、著しく優れた性能と、より大きな推進力を提供してくれる大きな直径のプロペラを利用することでした。
　今日でも、減速機の魅力は当時とほぼ変わっていません。いくつかの高度な減速機は、ノイズを低減するマルチブレードの大直径のプロペラを使用可能にします。
　私がラリーに「なぜ、ほとんどの減速機がギア駆動ではなくベルト駆動であるのか」を尋ねた時に、彼は、エンジン、ギア・ボックス、プロペラ間の相互作用が複雑であることを説明してくれました。
エンジンのクランクシャフトの破壊やギア・ボックスの不具合から50時間を越えて使用することは難しい。問題は、ねじれた振動だ、と。（それは自動車のオートマのトランスミッションの中にある大きくて、重い油圧のトルクコンバーターによって吸収されます）

　1980年代の前半までは、ほとんどのウルトラライトは、高回転で直接ドライブ、2ストロークエンジン、そして模型飛行機の特大プロペラによってパワーを得ていまし

た。
これらのパワーパッケージは軽くて単純だが、非効率で騒々しいものでした。最も早いリダクションを得る方法はベルトドライブでしたが、エンジンメーカーからは提供されませんでした。
Ｖベルトは、瞬間的な滑りとベル

トの融通性によってねじれた振動を吸収する事ができたのでしばしば使用されたが、かさばっていた事と、多くの設計者が切望していたより高いリダクション率を提供することがでませんでした。
信頼に足る、ギア駆動のリダクションドライブを含んだエンジン
（続く）